English
简体中文Drie veelgebruikte vervangingscycli en -methoden voor autoremblokken
Remblokken voor auto's verwijzen naar het wrijvingsmateriaal dat is bevestigd op de remtrommel of remschijf en dat met het wiel meedraait . De wrijvingsvoering en het wrijvingsvoeringblok dragen externe druk en genereren wrijving om het doel van voertuigvertraging te bereiken. Het wrijvingsblok is het wrijvingsmateriaal dat door de remklauwzuiger wordt geduwd om op de remschijf te drukken. Door wrijving zal het wrijvingsblok geleidelijk aan verslijten. Over het algemeen geldt dat hoe lager de kosten van het remblok, hoe sneller deze zullen slijten.
Het wrijvingsblok is verdeeld in twee delen, het wrijvingsmateriaal en de bodemplaat. Het frictiemateriaaldeel kan na slijtage nog steeds worden gebruikt. Nadat het wrijvingsmateriaal is opgebruikt, komen de bodemplaat en de remschijf direct in contact, waardoor uiteindelijk de remwerking verloren gaat en de remschijf beschadigd raakt. De reparatiekosten van remschijven zijn erg duur. Over het algemeen omvatten de basisvereisten voor remblokken voornamelijk slijtvastheid, hoge wrijvingscoëfficiënt en uitstekende warmte-isolatieprestaties. Afhankelijk van de verschillende remmethoden kunnen de remblokken in twee typen worden verdeeld: trommelremblokken en schijfremblokken. Volgens verschillende materialen kunnen de remblokken over het algemeen worden onderverdeeld in asbesttype, semi-metaaltype, NAO-type (dat wil zeggen, geen asbestorganisch materiaaltype) remblokken en andere drie typen. Met de snelle ontwikkeling van moderne technologie is, net als andere componenten van het remsysteem, ook het remblok zelf de afgelopen jaren voortdurend ontwikkeld en veranderd. In het traditionele productieproces is het wrijvingsmateriaal dat op het remblok wordt gebruikt een mengsel van verschillende lijmen of additieven, en er worden vezels aan toegevoegd om de sterkte te vergroten en een versterkende rol te spelen. Fabrikanten van remblokken hebben de neiging hun lippen op elkaar te houden als het gaat om aankondigingen over de gebruikte materialen, vooral over nieuwe formuleringen. Natuurlijk zijn sommige ingrediënten, zoals mica, silica en rubberfragmenten, openbaar. Het uiteindelijke effect van het remmen van de remblokken, de slijtvastheid, de temperatuurbestendigheid en andere eigenschappen zullen afhangen van de relatieve verhoudingen van verschillende componenten. Hier volgt een kort gesprek over verschillende materialen van remblokken. Remblokken van het asbesttype Asbest wordt al vanaf het begin gebruikt als verstevigingsmateriaal voor remblokken. Asbestvezel heeft een hoge sterkte en hoge temperatuurbestendigheid, zodat het kan voldoen aan de eisen van remblokken, koppelingsschijven en remblokken. Deze vezel heeft een grote treksterkte, kan zelfs matchen met hoogwaardig staal en is bestand tegen hoge temperaturen van 316°C. Belangrijker nog is dat asbest relatief goedkoop is. Het wordt gewonnen uit amfiboolerts en dit erts is in veel landen in grote aantallen aangetroffen.
In de samenstelling van asbestremblokken is asbest verantwoordelijk voor 40-60%, maar nu is gebleken dat het meeste asbest potentiële gevaren met zich meebrengt. Asbest is door de medische gemeenschap bevestigd als kankerverwekkend en de naaldachtige vezels ervan kunnen gemakkelijk de longen binnendringen. Blijven, waardoor irritatie ontstaat, kan uiteindelijk leiden tot het ontstaan van longkanker, maar de incubatietijd van deze ziekte kan wel 15 tot 30 jaar duren, zodat mensen zich vaak niet bewust zijn van de schade die asbest veroorzaakt. Zolang de asbestvezel door het wrijvingsmateriaal zelf wordt gefixeerd, zal dit geen schade toebrengen aan de gezondheid van de werknemers, maar wanneer de asbestvezel samen met de remwrijving wordt afgevoerd om remstof te vormen, kan dit een reeks grondoorzaken worden die de gezondheid aantasten. Volgens de test van de Occupational Safety and Health Association (OSHA) worden elke keer dat een routinematige wrijvingstest wordt uitgevoerd, miljoenen asbestvezels door de remblokken in de lucht uitgestoten, en deze vezel is veel kleiner dan die van mensen. Haar haar is onzichtbaar voor het blote oog, dus een enkele ademhaling kan duizenden asbestvezels opzuigen zonder dat mensen het merken. Op dezelfde manier kunnen, als een luchtslang wordt gebruikt om het remstof in de remtrommel of remonderdelen weg te blazen, ook talloze asbestvezels de lucht in worden geblazen. Dit stof zal niet alleen de gezondheid van de werkende technici aantasten, maar ook eventuele andere aanwezigen die gezondheidsschade hebben veroorzaakt.
Zelfs enkele uiterst eenvoudige bewerkingen zoals : met een hamer op de remtrommel slaan om deze los te maken, waardoor het interne remstof naar buiten komt, en er kan ook een grote hoeveelheid asbestvezels vrijkomen die in de lucht zweven. Wat nog zorgwekkender is, is dat zodra de vezels in de lucht zweven, ze enkele uren meegaan, en dan blijven ze plakken aan kleding, bureaubladen, gereedschap en andere oppervlakken die je maar kunt bedenken. Telkens wanneer ze onrust ondervinden (zoals schoonmaken, lopen, luchtstroom die ontstaat bij het gebruik van pneumatisch gereedschap), zullen ze weer de lucht in zweven. Normaal gesproken zal dit materiaal, zodra het in de werkomgeving terechtkomt, daar maanden of zelfs jaren blijven, met mogelijke gevolgen voor de gezondheid van de mensen die daar werken en zelfs klanten. De Occupational Safety and Health Association of America (OSHA) wees er ook op dat de werkomgeving van mensen niet meer dan 0,2 asbestvezels per vierkante meter mag bevatten om veilig te zijn. Tegelijkertijd moet het asbeststof dat vrijkomt bij het dagelijkse onderhoudswerk aan de remmen tot een minimum worden beperkt. Probeer werkzaamheden te vermijden waarbij stof kan vrijkomen (zoals kloppen op de remblokken, enz.). Maar naast de gevaren voor de gezondheid hebben asbestremblokken nog een ander belangrijk probleem. Omdat asbest thermisch geïsoleerd is, is de thermische geleidbaarheid ervan bijzonder slecht. Meestal zal herhaaldelijk gebruik van de rem ervoor zorgen dat er zich warmte ophoopt in de remblokken. Wanneer de remblokken heet worden, veranderen de remprestaties en wordt dezelfde wrijving en remkracht gegenereerd. Je zult vaker op de rem moeten trappen. Dit fenomeen wordt "remkrimp" genoemd. Als de remblokken een bepaalde mate van hitte bereiken, zullen de remmen defect raken. Toen voertuigfabrikanten en leveranciers van remmateriaal besloten nieuwe en veiligere alternatieven voor asbest te ontwikkelen, ontstonden vrijwel gelijktijdig nieuwe wrijvingsmaterialen. Dit zijn de "semi-metalen" hybride en niet-asbest organische (NAO) remblokken die hieronder worden besproken. "Semi-metal" hybride remblokken "Semi-metal" hybride remblokken (Semi-met) gebruiken voornamelijk ruwe staalwol als versterkende vezel en een belangrijk mengsel. Aan de hand van het uiterlijk (fijne vezels en deeltjes) kunnen remblokken van het asbesttype en niet-asbestorganische remblokken (NAO) gemakkelijk worden onderscheiden, en ze hebben ook bepaalde magnetische eigenschappen. Staalwol heeft een hoge sterkte en thermische geleidbaarheid, waardoor "semi-metalen" hybride remblokken andere remeigenschappen hebben dan traditionele asbestremblokken. Bijvoorbeeld: "semi-metalen" remblokken hebben een hoog metaalgehalte en een hoge sterkte. Een hoog metaalgehalte verandert ook de wrijvingseigenschappen van de remblokken. Het betekent meestal dat "semi-metalen" remblokken een hogere remdruk nodig hebben om hetzelfde remeffect te bereiken.
Vooral in een omgeving met lage temperaturen betekent het hoge metaalgehalte ook dat de remblokken een grotere oppervlakteslijtage van de remschijven of -trommels zullen veroorzaken en meer geluid zullen produceren. Het belangrijkste voordeel van "semi-metalen" hybride remblokken (Semi-met) ligt in het vermogen om de temperatuur te regelen en de hogere remtemperatuur. Het heeft slechte warmteoverdrachtsprestaties met asbesttype en een slecht koelvermogen van remschijven en remtrommels. In vergelijking hiermee helpen ze de remschijf en -trommel om tijdens het remmen de warmte van hun oppervlak af te voeren, en wordt de warmte overgebracht naar de remklauw en zijn componenten. Als er niet goed met de hitte wordt omgegaan, zullen er uiteraard problemen ontstaan. De temperatuur van de remvloeistof zal na verwarming stijgen. Als de temperatuur een bepaald niveau bereikt, krimpt de rem en gaat de remvloeistof koken. Dit soort hitte heeft ook een zekere impact op de remklauw, de zuigerafdichtingsring en de terugstelveer, waardoor de veroudering van deze componenten wordt versneld. Dit is ook de reden voor het opnieuw monteren van de remklauw en het vervangen van metalen onderdelen tijdens remonderhoud. Asbestvrij organisch remmateriaal {NAO) Asbestvrij organisch remmateriaal maakt voornamelijk gebruik van glasvezel, aromatische poly-cool-vezel of andere vezels (koolstof, keramiek, enz.) als versterkingsmateriaal, en de prestaties ervan hangen voornamelijk af van het type vezel en andere. Voeg het mengsel toe. Niet-asbest organische remmaterialen worden voornamelijk ontwikkeld als asbestvervangers voor remtrommels of remschoenen, maar sinds kort worden ze ook beproefd als vervanging voor schijfremblokken voor. Qua prestaties lijken de NAO-remblokken dichter bij asbestremblokken dan semi-metalen remblokken. Het heeft geen goede thermische geleidbaarheid en goede beheersbaarheid bij hoge temperaturen, zoals semi-metalen remblokken. Wat is het verschil tussen de nieuwe NAO-grondstoffen en asbestremblokken? Typische wrijvingsmaterialen op asbestbasis bevatten vijf tot zeven basismengsels, waaronder asbestvezels ter versterking, verschillende additieven en lijmen, zoals lijnolie, hars, benzeen en hars. Ter vergelijking: NAO-wrijvingsmateriaal bevat ongeveer zeventien verschillende rollercompoundmaterialen, omdat het verwijderen van asbest niet hetzelfde kan zijn als het simpelweg vervangen van een vervangingsmiddel, maar er is een groot aantal mengsels nodig om de remprestaties te garanderen en het vlak te maken of het remeffect van een asbestwrijvingsblok te overschrijden. De materialen van de NAO-remblokken hebben verschillende veranderingen ondergaan. De huidige NAO-materialen hebben de prestaties van asbestremblokken in veel opzichten effectief overtroffen, vooral wat betreft antiwrijvingsprestaties en geluid. Natuurlijk moet eerst de norm worden bepaald, omdat alleen op deze manier elke nieuwe formulering van het wrijvingsmateriaal kan worden getest. Deze specificaties moeten wrijvingsprestaties, weerstand tegen vermoeidheid, aanpassingsvermogen aan de temperatuur, slijtvastheid en geluid omvatten. Hoe beter het wrijvingsmateriaal, hoe beter de wrijvingsprestaties van het wrijvingsblok behouden blijven bij verschillende temperaturen en drukken. Met andere woorden: de prestaties zouden niet veel moeten veranderen bij lage of hoge temperaturen.
Hoe beter het wrijvingsmateriaal, hoe kleiner de kans dat de rem na herhaald remmen krimpt, waardoor het ‘rempedaal’ goed aanvoelt. Betere materialen zullen ook slijtage en geluid verminderen. De vorige NAO-remblokken voldeden slechts aan een deel van de eisen, maar nu voldoen ze vrijwel volledig. De huidige NAO-remblokken hebben een aanzienlijk langere levensduur dan asbestremblokken en helpen ook de levensduur van remtrommels en remschijven te verlengen. Nadat we de materiaaleigenschappen van verschillende hoofdtypen remblokken hebben geïntroduceerd, gaan we het hebben over het gezonde verstand over het gebruik en de vervanging van remblokken.
/
